ทดสอบ Audi e-tron GT และ RS e-tron GT คุณคิดว่าอนาคตจะน่าเบื่อไหม?

เป็นเดือนกุมภาพันธ์ที่ออดี้ได้แสดงให้เห็นถึงความหรูหราทางไฟฟ้าอย่างเป็นทางการ ดิ Audi etron GT มันเป็นรถเก๋งขนาดใหญ่ในรูปแบบคูเป้ที่มีคุณสมบัติที่ดีมากและคุณภาพในระดับปกติในรุ่นที่หรูหราที่สุดของบริษัท เราได้ทดลองกับเขาที่พวงมาลัยแล้วทั้งในรุ่น e-tron GT และในรถสปอร์ต ออดี้ อาร์เอส อี-ทรอน จีที.

แต่ก่อนจะลงลึกถึงรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ของบริษัท ฉันต้องการตรวจสอบรายละเอียดที่สำคัญบางอย่างก่อน ตัวอย่างเช่น มันคือ การผลิตรถยนต์สปอร์ตไฟฟ้าครั้งแรก ในซีรีส์และยังเป็น รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกจาก Audi Sport (RS). นอกจากนี้ มันยังถูกจัดตำแหน่งให้เป็นเลขชี้กำลังสูงสุดในแง่ของการใช้พลังงานไฟฟ้าภายในแบรนด์ โดยส่วนใหญ่เป็นโมเดลรูปภาพ

และก็คือผู้ผลิตไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องเดิมพันอย่างหนักกับรถยนต์ EV จากข้อมูลของ Audi ประมาณหนึ่งในสามของยอดขายในปี 2025 จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า (แบบไฟฟ้าและแบบเสียบปลั๊ก) ในขณะที่พวกเขาตั้งเป้าที่จะขายรถยนต์ไฟฟ้า 30 คันในเร็วๆ นี้ และอีก 20 คันแบบไฟฟ้าทั้งหมด รุ่นต่อไปที่จะมาถึงในสเปนคือ Audi Q4 e-tron และ Q4 Sportback e-tron ซึ่งจะปรากฏตัวในปี 2021

แอโรไดนามิกส์คือทุกสิ่ง แต่ไม่ต้องเสียสละความสง่างาม

ตอนนี้มุ่งเน้นไปที่ Audi e-tron GT และเริ่มต้นด้วยการออกแบบ ไม่ต้องสงสัยเลยว่ารถคันนี้มีความงดงาม สั้นมาก ค่อนข้างยาว กว้าง, กับล้อที่ชิดกับมุมและด้วยรูปทรงคูเป้ที่ตระการตานั้น ทำให้คอหัก ในยามตื่น ความจริงก็คือฉันสูญเสียจำนวนโทรศัพท์มือถือที่ตามเรามาระหว่างการนำเสนอนี้

รุ่นนี้ใช้คุณสมบัติมากมายจาก e-tron GT Concept ที่นำเสนอในปี 2018 ด้วยรูปทรงของตัวรถและ โซลูชั่นแอโรไดนามิก เช่น แผ่นปิดแอกทีฟ ช่องรับอากาศที่หลีกเลี่ยงกระแสน้ำวนในบริเวณล้อหน้า ดิฟฟิวเซอร์ด้านหลัง และก้นแบน Cx เพียง 0,24. อีกอย่างสปอยเลอร์หลังยังทำงานอยู่และมีสามตำแหน่ง

เป็นการยากที่จะคงไว้เพียงส่วนหนึ่งของภายนอกของ Audi e-tron GT

เส้นสายมีเอกลักษณ์และแตกต่างจาก Audi อื่นๆ อย่างมาก ทุกมุมมองดึงความสนใจอย่างมากแต่เริ่มจากด้านหน้าเราจะเห็นว่าเป็นรุ่นที่กว้างและต่ำมากจนเมื่อมองจากด้านหน้า ดิ ฟารอส ไฟ LED เป็นมาตรฐานใน GT, Matrix บน RS และมีตัวเลือก Lasers สำหรับทั้งคู่

ในขณะเดียวกันด้านข้างก็ดูงดงามอย่างแท้จริง อย่างที่เราบอกไปแล้วว่าสัดส่วนกับในทางปฏิบัติ ยาว 5 เมตร ฐานล้อเกือบ 3 นิ้ว สูงเพียง 1,4, รวมสองประตูในแต่ละด้าน, สูงพอสมควรกับพื้นและมหาศาล ขอบล้อ 19-21 นิ้ว ที่แทบจะไม่เว้นช่องว่าง 3 นิ้วระหว่างยางกับซุ้มล้อ ในการนี้เราต้องเพิ่มเส้นที่สง่างามรวมกับสะโพกที่ทำเครื่องหมายไว้และจังหวะขึ้น

ในแง่ของการออกแบบ กองหลังน่าจะปราณีตที่สุด กรอบขนาดเล็กที่มีความโค้งบาง สปอยเลอร์แบบแอ็คทีฟ ไฟ LED แบบเต็มความกว้าง สะโพกที่เทอะทะมาก และกันชนที่โดดเด่นซึ่งดูไม่ใหญ่นักเนื่องจากส่วนทั้งหมดที่กระจายแสงต่ำทำให้ดูโดดเด่นอย่างมากเมื่อมองเข้าไป การเคลื่อนไหว มันไปโดยไม่บอกว่าไม่มีเส้นทางหลบหนี…ไม่ว่าจริงหรือเท็จ

คุณภาพและบุคลิกภายในห้องโดยสาร

คุณไม่จำเป็นต้องเป็นนักดัดตน แต่ใช่ เราต้องมีความคล่องแคล่วในการเข้าและออกจาก Audi e-tron GT. และก็คือว่ามันเป็นรถที่สะดวกสบายเมื่อเรานั่งไปแล้ว แต่ในที่ที่เราอยู่ใกล้พื้นดินมาก เมื่อเข้าไปด้านในแล้ว ตำแหน่งการขับจะเป็นธรรมชาติมาก โดยเหยียดขาออกไป พวงมาลัยตั้งตรง และ a การวางแนวการควบคุมที่ดี ไปทางคนขับ

การปรับเบาะนั่งที่สะดวกสบายมากนั้นมีทั้งแบบกว้างและแบบใช้ไฟฟ้า เช่นเดียวกับในพวงมาลัยที่มี Alcantara เรียงรายอยู่ในชุดทดสอบของเรา แน่นอนว่าเครื่องมือวัดคือ ดิจิตอลอย่างเต็มที่ ด้วยกรอบขนาดใหญ่ (12,3 นิ้ว) และปรับแต่งได้มาก ในพื้นที่ส่วนกลางจะมีหน้าจออินโฟเทนเมนท์ขนาด 10 นิ้ว ที่มีคุณภาพไร้ที่ติและมุ่งเน้นไปที่คนขับ

ด้วยระบบควบคุมทางกายภาพ ระบบควบคุมสภาพอากาศ แต่มีรูให้ทิ้งวัตถุเล็กน้อย

ไม่เหมือนกับรุ่นอื่นๆ ใน e-tron GT Audi . คันนี้ ได้จ่ายด้วยหน้าจอสัมผัสสำหรับควบคุมอุณหภูมิโดยใช้การควบคุมทางกายภาพ สำหรับฉันดูเหมือนว่าเป็นตัวเลือกที่ดี แม้ว่าจะดีกว่าถ้าปรับอุณหภูมิด้วยล้อแทนปุ่มซึ่งใช้งานง่ายกว่า

สำหรับส่วนที่เหลือ รับรู้ถึงคุณภาพ ในรถคันนี้มันสูงมาก สีดำเงาของคอนโซลกลางดูแปลกไปเล็กน้อย ซึ่งคุณรู้อยู่แล้วว่าไม่สามารถรักษาความสะอาดได้ แต่วัสดุนี้ใช้วัสดุอื่นๆ ที่ดูดีและให้ความรู้สึกที่ดี ภายในเครื่องของเรายังเลียนแบบคาร์บอนไฟเบอร์อีกด้วย

อะไรใช่ พลาดไปนิดหนึ่งคือบางช่อง มากขึ้นในที่นั่งด้านหน้าเหล่านี้ ที่จะวางมือถือเพราะถ้าใหญ่ไปหน่อยก็ไม่พอดีกับหน้าอกที่เราสะพายระหว่างสองที่นั่ง

และพื้นที่ปกติใน Gran Turismo สไตล์นี้

เกินการเข้าถึง พอเข้าไปข้างในเราก็มีพื้นที่เพียงพอ สำหรับศีรษะเว้นแต่เราจะสูงจริงๆ สำหรับความกว้าง เราก็ไม่ได้แย่เช่นกัน แม้ว่าคุณจะ "กระดูกกว้าง" คุณอาจสังเกตเห็นความแคบบ้าง เกิดอะไรขึ้นในที่นั่งด้านหลัง?

มันเป็นรุ่นสี่ประตู แต่ด้วยตัวถังของ Gran Turismo ดังนั้น การเข้าถึงด้านหลังค่อนข้างไม่สะดวกมากขึ้น ว่าอยู่แถวหน้า คุณต้องระมัดระวังไม่ให้ศีรษะโดนเฟรมบน ภายในพื้นที่วางขาดีมาก แต่หัวไม่เท่ากัน ด้วยความสูงของฉัน 1,76 ฉันแทบจะแปรงเพดานด้วยผม

ห้องโดยสารมีห้าที่นั่ง แต่มีเหตุผล คุณต้องกล้ามากที่จะใช้จตุรัสกลาง. อันที่จริง Audi ระบุว่าเป็น 4+1 สำหรับส่วนที่เหลือ ฉันต้องการจะชี้ให้เห็นว่าเบาะนั่งด้านข้างทั้งสองมีความนุ่มนวลและการตกแต่งที่ดี รวมทั้งมีการทำเครื่องหมายไว้ค่อนข้างมากเพื่อรองรับผู้โดยสารได้ดีเมื่อเข้าโค้ง ระบบควบคุมสภาพอากาศด้านหลังมีช่องระบายอากาศคู่และที่เท้าแขนตรงกลางไม่มีขาด

มีกี่ลำต้นและมีความสามารถอะไรบ้าง?

ถ้าเราหันไปหาความจุของรถ Audi e-tron GT จะมีลำตัวสองท่อน ด้านหน้าหนึ่งอันและด้านหลังหนึ่งอัน ซึ่งเป็นอันหลัก ใน e-tron GT the ท้ายคิว 405 ลิตร และปากที่บรรทุกนั้นใช้งานไม่ได้จริง

นอกจากนี้ยังต้องระลึกไว้เสมอว่า ใน Audi RS e-tron GT ความจุลดลง มากถึง 350 เพราะใต้พื้นมีลำโพงเสริมเป็นมาตรฐานสำหรับระบบเสียง Bang & Olufsen และขโมยพื้นที่บางส่วน

ในขณะเดียวกัน, ใต้ฝากระโปรงหน้า เรามีลำต้นที่สองซึ่งลูกบาศก์ ลิตร 81. จะสะดวกสำหรับเก็บสายชาร์จและพกกระเป๋าเดินทางอีกใบเมื่อเราไปอยู่ห่างจากบ้านสองสามวัน

ส่วนทางเทคนิคของ Audi e-tron GT: มอเตอร์ แบตเตอรี่ และความเป็นไปได้อื่นๆ

ถ้าเราเข้าไปในส่วนเทคนิค มีหลายสิ่งที่จะพูดเกี่ยวกับที่นี่ เริ่มต้นด้วย Motoresเรามีแม่เหล็กถาวรหนึ่งอันในแต่ละแกนดังนั้นจึงเป็นรถยนต์ของ ขับเคลื่อนทุกล้อ. ในกรณีของ e-tron GT กำลังทั้งหมด 476 CV แม้ว่าจะมีฟังก์ชัน เพิ่ม ขึ้นไป 530 CV ไม่กี่วินาที ยังพัฒนาแรงบิดสูงสุด 640 นิวตันเมตร ดังนั้นคุณสามารถพบกับ 0 ถึง 100 กม./ชม. ในเวลาเพียง 4,1 วินาที.

ในทางกลับกัน หากเราไปถึง ออดี้ อาร์เอส อี-ทรอน จีที ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นเป็น 598 แรงม้า ในการทำงานปกติซึ่งจะกลายเป็น 646 แรงม้า ในโหมด เพิ่ม. แรงบิดของมันเพิ่มขึ้นเป็นไม่น้อยกว่า 830 นิวตันเมตร ในขณะเดียวกัน ไฟล์ที่อนุมัติของเขาบอกเราว่าเขาสามารถทำได้ 0 ถึง 100 ในเวลาเพียง 3,3 วินาที และความเร็วสูงสุดจำกัดไว้ที่ 250 กม./ชม.

จากทั้งหมดที่กล่าวมา เราต้องเสริมว่ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งสองคันมาพร้อมกับ a เกียร์สองสปีดแม้ว่าจะเป็นสิ่งที่ผู้ขับขี่มองข้ามไปโดยสิ้นเชิงก็ตาม โดยส่วนใหญ่เกียร์สองจะทำงานโดยทำหน้าที่เป็นอัตราส่วนคงที่ ในขณะที่เกียร์แรกใช้เฉพาะสำหรับการเร่งความเร็วจากการหยุดนิ่งหรือความเร็วต่ำมากเท่านั้น เช่น เปิดการควบคุม.

ระยะสูงสุด 487 ไมล์

มอเตอร์เหล่านี้ใช้ไฟฟ้าจาก a แบตเตอรี่ 93 กิโลวัตต์ชั่วโมง กำลังการผลิตรวมซึ่งเท่ากับ 85 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง ดังนั้น และตามความคล้ายคลึงกัน อิสระในวงจร WLTP คือ 487 กิโลเมตร สำหรับ GT และ 472 สำหรับรุ่น RS สปอร์ต ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่นและตัวเลือก อัตราสิ้นเปลืองที่อนุมัติจะอยู่ระหว่าง 19,9 ถึง 21,6 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง/100 กม. ในครั้งแรก และระหว่าง 20,6 ถึง 21,7 อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

ยอมรับ ชาร์จเร็วถึง 270 กิโลวัตต์ ไฟฟ้ากระแสตรงมีพอร์ตสำหรับไฟฟ้ากระแสตรงและอีกช่องสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ ตามมาตรฐานจะจัดส่งให้กับลูกค้าด้วยสายเคเบิลโหมด 3 สำหรับจุดชาร์จสาธารณะและระบบชาร์จขนาดกะทัดรัดสำหรับบ้าน สามารถชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสสลับและ 11 กิโลวัตต์ แม้ว่าจะมีตัวเลือกเครื่องชาร์จ 22 กิโลวัตต์ให้ใช้ในไม่ช้า

ระบบกันสะเทือนแบบลม เพลาล้อหลังแบบบังคับ และเบรกสามแบบ

แต่มีมากขึ้นที่จะบอก ตัวอย่างเช่น เรามี ระบบกันสะเทือนแบบปรับลมได้ เป็นทางเลือกใน GT และมาตรฐานใน RS ซึ่งจะแตกต่างกันไปตามความสูงของรถเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพโดยขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และโหมดการขับขี่ที่เลือก

มาตรฐานของ RS และตัวเลือก GT คือ พวงมาลัยเพลาหลัง ที่ลดรัศมีวงเลี้ยวลง 60 ซม. และให้ความคล่องตัวสูง รวมไปถึง เฟืองท้ายแบบสปอร์ต ที่รับประกันการออกจากโค้งที่ดีขึ้นในการขับขี่แบบสปอร์ต

ถ้าเราพูดถึงเบรค มีสามประเภทที่แตกต่างกัน มาตรฐานของ GT คือ แผ่นเหล็กซึ่งสามารถกลายเป็น ทังสเตนคาร์ไบด์ ทางเลือกหลังเป็นสิ่งที่ RS นำมาเป็นมาตรฐาน สำหรับผู้ที่เรียกร้องมากที่สุดหรือสำหรับผู้ที่จะเข้าสู่วงจรทั้งสองรุ่นมี a ชุดคาร์บอนเซรามิก.

ที่พวงมาลัย เราเริ่มต้นด้วย Audi RS e-tron GT

และหลังจากเรื่องราวก่อนหน้านี้ทั้งหมด ในที่สุดก็ถึงเวลาที่ต้องอยู่หลังพวงมาลัย มันเป็นทัชดาวน์ในการนำเสนอระดับชาติ แต่เราสามารถเดินทางได้หลายกิโลเมตร อันดับแรก เราจะเริ่มต้นด้วย Audi RS e-tron GT และต่อมาเราจะไปที่ e-tron GT 476 แรงม้า รุ่งเช้ามืด แต่ก็เคารพเราและฝนก็ปรากฏขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ

ความจริงก็คือมันเป็นรถที่ ค่อนข้างโอ่อ่า เมื่อเริ่มเดินขบวนครั้งแรก ของพวกที่สร้างจั๊กจี้ในท้อง ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วว่ามันมีมิติและเหตุผลมาก ทัศนวิสัยไม่ดี. ไม่ว่าในกรณีใด เพลาหลังพวงมาลัยช่วยเราได้มากในการหลบหลีก

เมื่อเริ่มต้นและ ในโหมด Comfort ทุกอย่างราบรื่นและคุณภาพการขับขี่ที่ยอดเยี่ยม. ทิศทางได้รับการช่วยเหลืออย่างมากซึ่งสะดวกสำหรับการเตร็ดเตร่ ปฏิกิริยาของคันเร่งนั้นก้าวหน้ามากเช่นกัน ซึ่งเป็นสิ่งที่สำคัญเมื่อเรามี CV มากกว่า 600 CV ภายใต้คันเร่งด้านขวา

ในการนี้ เราต้องเสริมว่าระบบกันสะเทือนค่อนข้างนุ่มและสบายมากสำหรับแอสฟัลต์ทุกประเภท แต่คุณต้องระมัดระวังเมื่อเดินไปมา เนื่องจากตัวถังอยู่ใกล้กับพื้นมาก ยอมรับกลัวความสมบูรณ์ของเบส ในทุก ๆ การกระแทกเล็กน้อย โชคดีที่ไม่ต้องจอดรถใกล้ขอบทาง

ความเร่งทำให้เกิดการเสพติด

เราออกจากใจกลางเมืองและทางเลี่ยงที่น่าเบื่อเพื่อเข้าสู่ถนนคดเคี้ยว และนี่คือจุดที่ฉันไม่สามารถต้านทานการเปิดใช้งาน โหมดไดนามิก และเริ่มเหยียบคันเร่งมากขึ้นเรื่อยๆ ด้วยความเคารพ ใช่ และค่อยๆ

การรวมตัวกันจะเกิดขึ้นก่อนที่สมองของคุณจะสามารถประมวลผลได้ การเตะจากมอเตอร์ไฟฟ้าสองตัว เช่นเดียวกับการแซงเพราะคุณต้องปรับตัวเนื่องจากไม่จำเป็นต้องเตรียมการซ้อมรบด้วยการวิ่ง

คุณใส่ไฟเลี้ยวซ้าย เข้าเลนที่กำลังจะมาถึง เร่งความเร็วเต็มที่เป็นเวลาสองวินาที ดึงขึ้น เลี้ยวขวา และกลับไปที่เลนของคุณ คุณมองในกระจกมองหลังและในระยะไกลที่คุณเห็นรถที่คุณเพิ่งผ่านไป

ความเร่งที่ส่งคือ รู้สึกอธิบายยาก. สังเกตว่าแรงขับนั้นเป็นอย่างไร ไม่ว่าคุณจะกระทืบเท้าเร็วแค่ไหน ก่อนที่คันเร่งจะถึงด้านล่าง แสดงว่าคุณติดกาวเข้ากับเบาะแล้ว มาตรวัดความเร็วจะเพิ่มกิโลเมตรต่อชั่วโมงด้วยความเร็วที่ไม่แน่นอน และมากเสียจนในเวลาเพียงไม่กี่วินาทีด้วยการเหยียบกระดาน คุณก็เกินขีดจำกัดความเร็วแล้ว คุณต้องระวังให้มากหากไม่ต้องการรับไปรษณียบัตรจาก DGT

และด้วยเสียงประดิษฐ์ที่อยากรู้อยากเห็น

ในทางกลับกัน และถึงแม้จะฟังดูแปลก Audi ได้พัฒนาเสียงเทียม เพื่อเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ ใช่คุณจะเห็นด้วยกับฉันว่าไม่มีอะไรที่เหมือนกับ V10 หรือ V8 เมื่อพูดถึงการสร้างท่วงทำนองการขับขี่ที่ดี แต่อันนี้”เสียงอีทรอน” ฆ่าความเงียบที่น่าเบื่อของรถยนต์ไฟฟ้าเล็กน้อย โดยวิธีการที่มันส่งเสียงทั้งภายในและภายนอก

ต่อเนื่องกับการขับขี่แบบไดนามิกในพื้นที่บิดเบี้ยว ไฮไลท์ ความสามารถในการฉุดลาก ที่ทางออกของทางโค้ง ฉันไม่กล้าเค้นเต็มพิกัดด้วยองศาการบังคับเลี้ยวแบบต่างๆ แต่หายากที่จะนำอุปกรณ์ช่วยขับไปใช้งาน แน่นอนว่าค่อนข้างโอเคถ้าเราทำลา พวกเขาจะทำการบ้านเยอะ

การทำงานของแชสซีและระบบกันสะเทือนก็น่าทึ่งเช่นกัน แม้จะอยู่ในโหมดไดนามิก มันก็ยังคงวิ่งข้ามการกระแทกอย่างราบรื่น แต่ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำเช่นนี้ รถก็จะวิ่งราวกับกระดาน

5 เมตร กับ 2,5 ตัน ซึ่งดูจะน้อยกว่าเมื่อขับมาก

และที่เรากำลังก้าวไปอย่างรวดเร็วด้วยรถเก๋ง 5 เมตรและ ประมาณ 2,5 ตัน ของน้ำหนักที่กล่าวเร็ว ๆ นี้ อย่างไรก็ตาม Audi e-tron GT มีการกระจายน้ำหนักที่สมบูรณ์แบบคือ 50:50 ที่จับด้านข้างนั้นสูงมาก และตัวรถไม่ได้ทำอะไรแปลก ๆ เลย ทำหน้าที่ได้ดีเมื่อเข้าโค้ง รองรับเต็มที่และที่ทางออก

ไม่จำเป็นต้องพูด ความสามารถในการเบรกขึ้นอยู่กับ par ของรถยนต์สมรรถนะสูงคันนี้ อย่างน้อยก็ในกรณีของหน่วยทดสอบ ซึ่งรวมแผ่นเซรามิกที่เป็นอุปกรณ์เสริมไว้ด้วย แม้จะทำจากวัสดุนี้ แต่ความรู้สึกของแป้นเบรกก็ยังสมบูรณ์แบบตลอดเวลา แม้ว่าจะไม่เจ็บหากสัมผัสได้ง่ายกว่าเล็กน้อย

สิ่งที่ไม่ทำให้ฉันมั่นใจมากนักคือที่อยู่ เมื่อหันหน้าเข้าโค้ง ใช่ในเมืองและบนทางหลวงเป็นที่พอใจมาก แต่ในจังหวะที่มีความสุขน้ำหนักที่หายไปเล็กน้อย แต่เหนือสิ่งอื่นใดข้อมูลเพิ่มเติม เรารับน้ำหนักได้ 2.500 กิโล ขอบล้อใหญ่ 600 แรงม้า และ 830 นิวตันเมตร ทันที แต่ เราไม่มีข้อมูลการจำกัดการยึดเกาะ. มีบางอย่างที่ค่อนข้างธรรมดาใน Audi

แล้วการเข้าถึง Audi e-tron GT ล่ะ?

หลังจากหยุดพักสั้นๆ เราก็เปลี่ยนพาหนะและ เราอยู่ในเวอร์ชัน "เข้าถึง" ซึ่งเริ่มต้นที่ 104.000 ยูโร. อย่างไรก็ตาม หน่วยทดสอบเหล่านี้มีภาระมาก และยังมีองค์ประกอบต่างๆ เช่น เกียร์พวงมาลัยด้านหลัง

ความจริงก็คือ ฉันคาดหวังความแตกต่างมากกว่านี้ ระหว่างสองสิ่งนี้ แต่ความจริงก็คือกับ Audi e-tron GT เรามากเกินพอในทุก ๆ ด้าน ในความเป็นจริง, ความรู้สึกนั้นสม่ำเสมอมากแม้ว่าจะอ่อนลงเล็กน้อย. ระบบกันสะเทือนยังคงสบายมากโดยไม่ยอมให้โยก สัมผัสของเบรกค่อนข้างเชื่องมากขึ้นเนื่องจากเราไม่มีเซรามิกและระบบช่วยทิศทางมากขึ้น

ทั้งยังไม่มีใครรับรู้ถึงความแตกต่างอย่างมากในพลังเมื่อเร่งความเร็วอย่างหนัก ใช่มันชกน้อยกว่านิดหน่อยเพราะมีความแตกต่าง 100 แรงม้า แต่ด้วยคันเร่งเต็มที่มันจะเป็น เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกกะโหลกออกจากพนักพิงศีรษะ. ว้าว คุณจะไม่มีปัญหาในการดับไฟขณะใช้งาน...

การบริโภค

ในส่วนของการบริโภคนั้น ด้วย RS เราอยู่ที่ประมาณ 26 kWh/100 kmทำให้มีการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าที่มีความต้องการสูงหลายครั้ง ในขณะเดียวกันกับ GT และฝึกการขับขี่ที่เป็นธรรมชาติมากขึ้นแล้ว 22 kWh ทุกๆ 100 กิโลเมตร ด้วยวิธีนี้ ความเป็นอิสระที่แท้จริงจะอยู่ที่ประมาณ 330 กิโลเมตร ซึ่งสามารถขยายไปถึง ประมาณ 400 กม. กับการขับขี่ที่สมจริงยิ่งขึ้น

คำถามล้านดอลลาร์: Audi e-tron GT หรือ Porsche Taycan?

ที่ Actualidad Motor เราไม่มีโอกาสได้ใช้ Taycan ซึ่งใช้แพลตฟอร์มและส่วนประกอบอื่นๆ ร่วมกัน นั่นคือเหตุผลที่เราไม่สามารถพูดได้ว่าใครดีกว่าคนอื่น แต่ความจริงก็คือ มีการรับรู้ถึงแนวทางที่แตกต่างกัน มาจากฐานเดียวกัน

Porsche เลือกใช้สมรรถนะ ความสปอร์ต และความเร้าใจในระดับที่สูงขึ้น ในขณะที่ Audi ต้องการสัมผัสที่แตกต่าง โดยเน้นที่ความสบายและรถที่มีความเป็นไปได้มากขึ้นสำหรับการใช้งานประจำวัน ไม่ว่าในกรณีใด ตรรกะทำให้เราคิดว่าหน่วยของสตุตการ์ตหนึ่งจะถูกขายมากกว่า Ingolstadt หนึ่งแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าอันที่มีวงแหวนทั้งสี่นั้นมีราคาถูกกว่า (หรือถูกกว่า)

อุปกรณ์มาตรฐาน

Audi etron GT

• หลังคากระจกพาโนรามา
• กล้องหลัง
• เบาะคู่หน้าแบบสปอร์ตปรับไฟฟ้าและทำความร้อน
• กุญแจรีโมทและสตาร์ท
• ระบบกันสะเทือนความแข็งแบบแปรผัน
• กระจกกันแสงสะท้อน
• 5 สถานที่ที่ได้รับการอนุมัติ
• เครื่องปรับอากาศสามโซน
• ระบบเสียงออดี้
• ล้อ19นิ้ว

Audi RS e-tron GT (เพิ่มเติม)

• RS e-tron เครื่องเสียงสปอร์ต
• ระบบเบรกคาร์ไบด์
• ล็อคเฟืองท้ายด้านหลัง
• แพ็คเกจสีดำ
• Plis เบาะสปอร์ต
• ล้อ20นิ้ว
• ไฟหน้า LED Matrix
• ระบบกันสะเทือนแบบปรับลมได้
• เบาะนั่งพร้อมเมมโมรี่
• พวงมาลัยปรับไฟฟ้า
• แพ็คเกจแสงสว่างโดยรอบ
• ระบบเสียง Bang & Olufsen

ราคา Audi E-tron GT

นี่คือราคาอย่างเป็นทางการที่ได้รับการยืนยันโดย ออดี้.

แกลเลอรี Audi RS e-tron GT และ Audi e-tron GT